DFM AX7: ДОБРОТНО

Вы только не подумайте ничего превратно. Это, конечно же, не я хочу – у меня-то все, что мне нужно, давно есть. Но сколько людей, мучимых острой жаждой, в бесплодных поисках счастья уже опустили руки, согласившись либо на ветхую «б/ушку», либо на машину размером поменьше? А нужно то было всего-навсего «изменить условия поиска» и чуть шире взглянуть на наш авторынок.

Понимаю, марка Dongfeng в России первым делом ассоциируется с грузовой техникой, но в прошлом году ее бытие, которое, как известно, определяет сознание (ну, или наоборот – не суть важно), существенно преобразилось: бренд запустил продажи кроссовера DFM AX7, прямо идеально соответствующего таким вот хотелкам.

Поправьте меня, если я не прав, но автомобиль с колесной базой 2712 мм – это все-таки достаточно большой кроссовер, как ты ни крути. Я тут совершенно не ошибаюсь. Ведь 2712 мм – это больше, чем у Hyundai Santa Fe и KIA Sorento, больше, чем у Renault Koleos и Nissan X-Trail, больше, чем у… да, считай, практически у всех популярных сейчас кроссоверов в соответствующем сегменте. Так что глянуть на DFM AX7, пусть и краешком глаза, было бы вполне уместно. А затем и поближе с ним познакомиться, как познакомился с ним я, удовлетворив свою врожденную тягу к прекрасному.

Но только не начинайте заунывную песню про несуразную китайчатину. Этот нелепый снобизм оставьте, пожалуйста, в конце нулевых, ну или в самом начале десятых. Дальше с ним жить нет никакого смысла. Просто подойдите к DFM AX7 на близкое расстояние и посмотрите на автомобиль пристальным взглядом. Внимательно. Без предубеждений.

Симпатичная же машина. Согласитесь. Выглядит очень современно. Ее дизайн полностью соответствует принятым в кругу кроссоверов канонам стиля: тут есть и спортивность, и мускулистость, и четко выстроенные пропорции. Графически точеный, безупречно утилитарный экстерьер SUV с большими арками, ударопрочным обвесом по нижнему контуру, рейлингами на крыше и фигурными спицами легкосплавных колес логично дополняется мелкими декоративными элементами. Взять хотя бы хромированные воздухозаборники в выштамповках передних крыльев – я прямо влюбился в эти блестящие штучки. А еще есть светодиодные эффекты в осветительных приборах, массивные логотипы, прямоугольные выхлопные трубы и т. д.

Благодаря совокупности таких вот деталей, удачно вписанных в общую канву, формируется логически завершенный, целостный образ DFM AX7. Автомобиля действительно не маленького, но какого изящного! В этом образе нет ничего лишнего – все по делу, все по существу: от головной оптики до задних противотуманок. Настоящий модный кроссовер просто обязан выглядеть именно так, возбуждая желание скорее заглянуть внутрь.

Сказать, что DFM AX7 просторный, – не сказать ничего. Для меня как для человека семейного внутренний объем автомобиля – одна из ключевых его характеристик. Это из той песни про размер, который в данном случае имеет как раз очень большое значение. При этом я, естественно, не должен испытывать никаких проблем с логистикой управления – все органы управления просто обязаны располагаться в понятных и доступных местах, чтобы мне не приходилось сначала минут двадцать искать их по путеводителю, а потом тянуться к ним, попутно размышляя, что произойдет, если я все-таки дотянусь.

В этом плане DFM AX7 организован довольно складно. Эпицентром локального мироздания выступает 7-дюймовый сенсорный экран мультимедиасистемы, вокруг которого выстроена вся информационно-развлекательная инфраструктура с массивной шайбой – регулятором громкости – по центру. На мой взгляд, достаточно интересная находка: клавиши лежат на немного выгнутой полочке. То есть это не привычно-традиционная строго вертикальная (ну, может, с небольшим углом) панель под экраном, где роятся основные кнопки, а именно полочка. Не знаю, какая далеко идущая мысль сокрыта в подобном решении, но мне оно однозначно понравилось. Выглядит классно, аллюзивно отсылая к стилистике премиальных моделей.

Далее все стандартно. Модуль климата, закрывающийся ящичек для мелочевки, клавиши подогрева сидений, разъемы подключения внешних устройств и т. д. Но вот эта полочка… она как-то сразу задает тон всей концепции оформления, незримо выделяя рабочее пространство водителя, фокусируя внимание. Визуально весь этот блок выглядит весьма массивно, но он как будто парит над центральным тоннелем, и потому его массивность не вызывает никаких негативных эмоций.

Здесь же, к слову, находится и четырехугольная кнопка запуска двигателя, неизвестной науке геометрической формы. Необычно? А то! И вы еще продолжаете утверждать, что китайцы только и делают, что копируют чужие идеи? Полноте! Они уже накопили достаточно собственных, чтобы заявить (и такими вот формами, в том числе) о своей самобытности. Вместо пузатого европейского «О» моторы китайских машин запускаются чем-то лаконично иероглифическим, очень непонятным для нас, погрязших в косности патриархального мышления. И это что-то с каждым годом все прочнее обосновывается в нашей жизни. А вы все чураетесь его. Ну, право же, полноте, господа.

Я для себя всегда стараюсь каждый протестированный автомобиль охарактеризовать одним словом. Только одним из всего многообразия эпитетов, которыми забит мой журналистский разум. Это очень удобно и хорошо помогает при последующем анализе и описании модели. Оно отметает все лишнее, давая исчерпывающую характеристику. К сожалению, далеко не каждая машина поддается подобному вербальному экзорцизму. А вот с DFM AX7 проблем не возникло. Добротно! Именно это слово, по моему мнению, отлично подходит к данной модели. Оно касается совершенно разных аспектов и попадает точно в цель.

Добротно – я сажусь за руль и, обхватив рулевое колесо руками, не спеша примеряюсь к нему. Кнопки управления круиз-контролем и мультимедиа – на спицах, чуть в глубине – приборная панель с 3,5-дюймовым цветным дисплеем бортового компьютера. Добротно – материалы отделки, рельефная, красного цвета прострочка обивки сидений, зазоры, подгонка декоративных элементов друг к другу, кнопки, клавиши, рычаги и прочие переключатели. Добротно – эргономика водительского места, регулировки положения кресла и рулевого колеса. И сзади тоже добротно: дистанция между первым рядом и вторым такая, что хоть ногу на ногу закидывай (даже мне с моим ростом), а внизу есть розетка на 220 В. Как же часто мне ее не хватает в длительных поездках и дальнобойных командировках! Да, конечно, я уже купил себе инвертер, но с этой неуклюжей штуковиной столько хлопот в салоне. Штатная розетка гораздо сподручнее.

И в багажном отделении тоже присутствует розетка, но уже на 12 В. Это тоже в тему, это тоже надо – например, колеса подкачать, не пытаясь протянуть вдоль кузова весь провод, которого, кстати, с большой вероятностью обязательно не хватит. А по бокам две лампочки – абсолютный зачет. Но самый тотальный зачет от всего моего многострадального на этом поприще сердца – ручке закрывания двери багажного отделения. Вот тут это именно ручка. Вот тут это ох как хорошо: взялся и закрыл. Она удобная, хваткая, прямо перед глазами, вот точно такая, о какой я мечтаю, пытаясь отыскать очередную несуразную скобку в отделочной панели чуть ли не каждой второй протестированной мною модели.

А багажное отделение-то, чуть не забыл, – 565 л, между прочим (1572 л со сложенными задними сиденьями). Может быть, это и не максимальный показатель в классе, но явно в числе лидерских.

В общем, как вы, наверное, поняли, мне очень понравилась организация внутреннего пространства DFM AX7. Она и с прикладной точки зрения удобна, и с эстетической вполне уютна. Лаконичный, без лишних изысков и дешевых эффектов, без вычурных ляпов, строгий, по-немецки педантичный стиль, подчиненный функциональности и комфорту. Финальную точку в этом празднестве духа ставит приятная интерьерная подсветка нежно-бирюзового (да простит мне читатель мой дальтонизм, если что) цвета из-под декоративных панелей над перчаточным ящиком и на дверях.

В движении DFM AX7 также не разочаровывает. Да ему, собственно, и не с чего разочаровывать. Dongfeng знаменит своим давним и крайне продуктивным сотрудничеством со многими ведущими мировыми автопроизводителями. Поэтому ребята не выдумывают велосипедов, они действуют целенаправленно и совершенно логично, активно используя лицензированные агрегаты. Под капотом DFM AX7 стоит 2-литровый двигатель СVVT. Это не какая-нибудь там хранящаяся в строжайшей тайне неведомая зверушка, скроенная местными умельцами. Это модернизированный агрегат RFN 10LH3X от PSA Peugeot Citroёn. И работает он в паре с так же хорошо известной трансмиссией AT6 – TF-70SC от Aisin. Эта трансмиссия, конечно, не такой бестселлер, как TF80, но пользуется стабильной популярностью, особенно у французских автомобилестроителей. И самое главное – данные агрегаты переданы Dongfeng отнюдь не в качестве гуманитарной помощи, как окончательно отживший свой век технологический хлам. Это вполне себе современные, актуальные модели, их сейчас ставят на Peugeot, на Citroёn, на MINI.

Такая добротная себе «шестиступка», с электронным управлением, с алгоритмом сверхбыстрого переключение передач Quickshift и функцией Error proofing для предотвращения повреждения АКПП при случайных или некорректных переключениях. Как показывает практика – неубиваемая, если ее специально не убивать. Она, правда, скажем так, заточена под спорт, поэтому ее шестая передача представляет собой просто максимальную передачу, не являясь, как многие привыкли, высшей передачей для более экономичной езды на стабильной скорости. Но зато АТ6 в известной степени адаптивна. Ее можно приучить к разным стилям и манере вождения. Будете медитировать за рулем – она составит вам благодарную компанию, а увлечетесь жарким драйвом – быстро подхватит ваш энтузиазм. Однако здесь важно не переусердствовать. DFM AX7 может ехать по-разному – в этом его прелесть, и как раз «по-разному», на мой взгляд, наиболее оптимальный режим движения для такого автомобиля.

Потому как движок – тоже, вне всякого сомнения, добротный – по своим характеристикам не горит особым желанием ставить рекорды скорости. Он работает так, как ему положено. Он достаточно резвый, но покладистый. С ним просто найти общий язык. Если вам вдруг приспичит дернуть со стоп-линии до искрометания из глаз – это не к нему, но совершить динамичный маневр, перестроиться в быстром потоке – вообще без каких-либо затруднений.

Что и говорить, в первую очередь за рулем DFM AX7 нужно понимать, что вы за рулем кроссовера. И как кроссовер DFM AX7 управляется, опять же, добротно. Есть некоторая валкость в связи с мягкостью подвески, и зная, что эта валкость присутствует, понимая эту валкость, ты понимаешь, как управлять: автомобиль очень предсказуем в реакциях, и я считаю, что это тоже большой плюс.

DFM AX7 идет ровно, мягко. Я давно не ездил в таких мягких машинах. Я знаю, что в России предпочитают по-европейски более жесткие авто. Я глубоко признателен всем преимуществам жестких повадок, но все-таки мне больше по душе мягкие автомобили. И мне кажется, что большой автомобиль для семьи в России – а DFM AX7 именно такой автомобиль – должен быть мягче. Вот в этом и кроется сила, брат.