DFM A30: Особенности алфавита

DFM A30: Особенности алфавита

О том, что машина, как военный корабль, должна иметь имя собственное, говорил еще Остап Бендер. Однако китайские автопроизводители, охотно применяющие в своих новых моделях технические разработки мирового уровня, все никак не хотят принимать во внимание опыт ведущих автомобильных брендов в области пиара.


Впрочем, с товарищем Бендером можно и поспорить: Mercedes-Benz пользуется буковками, BMW циферками, а Audi и тем и другим. Даже за океаном ситуация похожа: если Chevrolet, то Corvette, а если Cadillac, то CTS. Что мы видим? Почему-то в премиум-сегменте принято именно так, а не иначе, хотя следующая ступенька под названием «лакшери» опять расставляет все по своим местам: Porsche Panamera, Bentley Flying Spur и т.д. В защиту позиционирования «премиума» можно сказать лишь одно – они настолько давно работают на всех рынках и имеют столь богатую историю, что теперь знают даже дети: «единичка» BMW маленькая, а «семерка» напротив, очень большая.



С DFM сложнее: что значит S30, H30 и A30? На российском рынке концерн Dongfeng относительно недавно, узнаваемости бренда пока нет, может быть внедриться в сознание потенциального клиента нужно было используя звучные и понятные названия моделей, как например, в свое время сделал Volkswagen, причем столь удачно, что теперь целый класс автомобилей именуются «Гольф-классом».

Сегодня на тесте у нас DFM A30, абсолютно новый автомобиль, построенный на последней платформе DF1, которая с этого момента будет базовой для марки. Откатывать A30 пришлось на Дмитровском полигоне, поскольку машина столь свежая, что ее даже не успели поставить на учет, но нам-то чем свежей тем интереснее, верно? Хуже то, что пробег данного экземпляра был близок к нулю, а по полигону медленно ездить скучно: так и боролись во время теста в душе два начала – с одной стороны авто жалко, а с другой – ну когда еще представится такой случай всесторонне оценить «тележку», силовой тандем и настройки подвески без риска въехать в столб или служебный автомобиль народного депутата.



Похоже, вектор развития корпоративного лица марки поменял направление на 180 градусов – больше никаких азиатских мотивов, даже хорошо узнаваемых. Скажу еще конкретнее: обойдя автомобиль со всех сторон, начинаешь подозревать, что не обошлось без вездесущего Петера Шрайера. А может ему и вправду денег не хватает, и он взял подработку на стороне? Volkswagen+KIA: чувство дежа-вю не оставляет ни на минуту – смотрим на автомобиль в фас, ба, да это же Passat, чуть изменил угол зрения – Cerato, головная оптика так же кокетливо загибается вверх, залезая на крыло. Вид сбоку по большому счету интернационален: угадать, что именно перед тобой, с такого ракурса весьма сложно, хотя однозначным плюсом считаю небюджетность профиля – из автомобиля не пытались сделать шар как из «Логана» или «Кобальта», пропорции строго в рамках приличия. Есть и подштамповки, визуально убирающие излишний жир с боков.



Кстати, оглядываясь на S30, могу со всей определенностью сказать, что седан больше не стремится выглядеть этаким ярко выраженным «зубилом» с покатым капотом и приподнятым багажником, визуально продолжающим линию капота. От индивидуальных особенностей отказались, а хорошо это или плохо – не мне судить. Задняя часть – KIA Rio, без вариантов. Да, похоже корейцы в свое время не промахнулись с главным дизайнером марки, цитаты от мистера Шрайера, бывшего спеца из немецкого концерна VAG можно найти где угодно. Ладно у китайцев, они любят копировать все подряд, но когда Jeep Cherokee сзади не отличить от KIA Sportage, это уже явный перегиб.



Первое что я сделал, усевшись в автомобиль - стал теребить пластик передней панели, для большинства автожурналистов сие действо сродни нервному тику, и хотя никакой функциональной насыщенности мягкий пластик в себе не несет, все неустанно об этом рассказывают. Расскажу и я. В Азии до недавнего времени видимо вообще не понимали в чем прикол мягких пластиков интерьера, в конце концов, салон автомобиля это не комнатушка для буйнопомешанных психов, имеющих обыкновение проверять твердость окружающих деталей интерьера собственным лбом, поэтому продолжали упорно гнуть свою линию. Пластик дорогущей Impreza STI прошлого поколения, к примеру, мало того что был жестким и гулким, так еще и на солнце блестел. Теперь, похоже, дошло, но не до всех.



В нашем случае, DFM собирается играть в бюджетной нише, а не в премиуме, так что все по-старому. Хотя, как ни странно, торпедо выглядит мягким, такова фактура, похоже на аккуратно осуществленный оптический обман. Сразу возникла масса вопросов по поводу светлого салона: с одной стороны однозначно красиво, с другой – непрактично. Пресс-служба компании нас заверила, что в Россию будут поставляться модификации с интерьером лишь темных расцветок, может оно и правильно, учитывая наш слякотный климат. По эргономике проколов нет, впрочем у DFM их не было и раньше, все удобно и под рукой.



Панель приборов подсвечивается любимым в Поднебесной синим светом, хотя ЖК-дисплей уже местами зеленый – прогресс налицо. Вообще в бюджетной машине сенсорный дисплей это заявка на успех, тем более на тесте была недорогая версия автомобиля, поскольку в качестве трансмиссии выступала механика, а ведь заявлен еще и «автомат» от Aisin, аналогичный тому, что стоит на S30. В общем, с комплектацией не поскупились, есть, разумеется, кондиционер, АБС и положенные по статусу аирбэги.



Хочу все же остановиться поподробнее на дисплее, поскольку в нашу эпоху гаджетов подобный бонус воспринимается безусловно явлением сугубо положительным. Есть у него даже с моей консервативной точки зрения большой объективный плюс – наличие навигации, что позволит не мудрить с дополнительными кронштейнами под смартфон или планшет. Сейчас пока, «GPS модуль не подключен», о чем поведал мне сам навигатор, но оно и понятно, авто еще не продается. Будем надеяться, что DFM оперативно договориться с кем-нибудь, кто предоставляет подобные услуги в России. Navitel, кстати, вполне потянет, да и опыт есть: например все модели компании Lifan уже работают под навителовским программным обеспечением.



На заднем диване вполне предсказуемый простор по всем направлениям, гольф-класс по нынешним меркам вообще довольно просторный автомобиль, ну а у A30 колесная база по сравнению с предшественником даже увеличилась, хотя по длине машина стала чуть компактнее. Официальных данных по объему багажника пока нет, но мне он визуально показался вполне просторным. Если приспичит перевозить габаритный груз, спинка заднего дивана раскладывается в стандартной пропорции 40/60.



С технической точки зрения особых новшеств не обнаружено, в качестве силового агрегата выступает хорошо известный мотор A16, конструктивно повторяющий неубиваемого ниссановского долгожителя HR16DE, а почему бы и нет? У DFM в «Ниссане» доля, так что все честно. Двигатель под A30 немного дефорсировали: по мощности пустяк – всего на 1кВт, а момент стал меньше на 8Нм, на вопрос зачем это сделали, ответ тоже имеется: старый A16 выполнял нормы Евро-4, новый уже Евро-5. В качестве коробки выступает 5-ступенчатая МКПП, о чем я уже поведал, а подвеска стандартная: впереди McPherson, сзади торсионная балка.



Пора проверить на деле, как это все вместе едет. В принципе, сейчас по поведению китайских автомобилей на дороге претензий почти нет, это не те «китайцы», которые колесили в России еще 5-7 лет назад. Подвеска в машине настроена весьма неплохо – нет ни трагической жесткости, ни адских кренов в повороте, сотрудничество с PSA не прошло для DFM даром, похожим характером обладает и S30, однако будем более предметны. Полигон позволил со всей пролетарской прямотой проверить цельность «тележки» и реакции машины в предельных режимах. В общем, вопросов опять нет – повадки у A30 вполне безопасные, поворачиваемость недостаточная, так что если перебрал со скоростью в вираже, понесет слегка носом наружу поворота, чем больше скорость, тем существеннее. Никаких несанкционированных заносов – только вполне прогнозируемый снос. Опять удивила штатная резина Wanli, да и вообще, любая китайская резина доставляет. В принципе, и к ней тоже почти никаких претензий нет кроме одной: она все время молчит и начинает лишь тихонечко пищать, когда автомобиль уже явно несет. Едешь на каком-нибудь «Мишлене», так покрышки перед тем как потерять контакт с асфальтом раз пять поменяют тональность визга, а тут нет – все молчком.



Мотор охотно тянет с самых низов, задемпфированности акселератора я не заметил, так что управлять тягой легко. Привод сцепления самый простой и понятный, рабочий ход вполне достаточный, чтобы не напрягаться в пробке. Нет ни спортивных амбиций, ни ощущения «длинной педали» как на VW или Skoda. Динамика вполне достаточна  - 85 кВт на 1150 кг снаряженной массы показатель вполне европейский, не потеряешься ни в городе, ни на трассе. Думаю, после обкатки A30 поедет еще веселее, но и то что есть, для гольф-класса норма.



А в заключение скажу так: DFM с моделью A30 скорректировал тактику. Видно, что маркетологи компании свой хлеб едят не просто так, а наблюдают за успехами различных брендов на рынке и анализируют полученную информацию. У кого-то кризис, а у кого-то, например, у неразлучной спарки Hyundai-Kia, завод под Всеволожском пашет в несколько смен. Хотелось бы приемлемой цены в России, а в остальном с машиной вышло все неплохо, и с технической, и с визуальной точек зрения.



Технические характеристики: 1,6 МТ, по данным производителя

Тип кузова/количество дверей/мест
Седан 4/5
Длина/ширина/высота, мм.
4500/1720/1490
Колесная база, мм.
2620
Дорожный просвет, мм. Н.д.
Тип привода
Передний
Снаряженная масса, кг  1149 
Объем багажного отсека
Н.д.
Объем топливного бака, л.
51
Тип двигателя
Бензиновый Р4 VVT
Рабочий объем, см3
1556
Максимальная мощность, л.с. при об/мин
115/6000
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин
145/4200
Максимальная скорость, км/ч
188
Время разгона 0-100 км/ч
Н.д.
Средний расход топлива, л.
6.5
Подвеска передняя
McPherson
Подвеска задняя
Торсионная балка
Тормоза передние
Дисковые вентилируемые
Тормоза задние
Дисковые

Автор:  Владимир Кузьменко
Журнал:  Motorpress.ru
Оригинал:  http://china.motorpress.ru/articles/341/


Возврат к списку