Устоит ли крепость? Тест-драйв Dongfeng AX7 2,0 AT

Один из первых экземпляров Dongfeng AX7, прибывших в Россию, Колеса.ру протестировали в июне. Буквально через пару недель после этого начались официальные продажи, правда, несколько в несколько скорректированных комплектациях, о которых чуть позже.

Все точки расставлены: только французские 2,0-литровые моторы PSA RFN 10LH3X (EW10A) мощностью 140 л.с., передний привод без призрачных обещаний полноприводной трансмиссии и два типа коробок передач: японский AISIN TF-80SC, о котором также было рассказано, или французская пятиступенчатая «механика» BE 4/5, известная уже 20 лет своей надежностью.

Только вот ее на тесте нет, к тому же, по словам представителей Дунфэн, первые продажи показали, что версии с МКП не особо и пользуются спросом. Так что от Питера до Ивангорода едем на «двушке» с автоматом. Зато в минимальной для этого тандема комплектации, отличной от той, которая была протестирована ранее.

В лице AX7 китайцы пообещали крепость для всей семьи – прочную и современную. Не случайно и маршрут тест-драйва проложили по крепостям и фортам Ленинградской области с намеком на то, что современный Дунфэн AX7 будет столь же надежен и долговечен.

В сравнении с опробованным топом комплектация отличается прежде всего матерчатой обивкой салона, отсутствием электрорегулировок кресел и видоизмененной приборкой. Нет и нескольких приятных допов в виде камеры заднего вида, парктроников и кнопочного пуска двигателя.

Но слезы лить не стоит… Кое-что из данного взамен можно, кстати, отнести и к достоинствам. В кресле, обитом тканью, скользишь намного меньше, да и корректируется оно под весом тела под индивидуальный профиль спины куда охотнее. Да, без клавиш электроприводов не так удобно, но это не критично, особенно если водитель кроссовера постоянный.

С приборкой все сложнее. Она упрощена за счет монохромного дисплея, а аналоговый спидометр отсутствует как класс. Только цифровой, в совершенно китайском стиле, но с крупной индикацией. Поначалу непривычно, чуть позже этого просто не замечаешь.

Отсутствие камеры заднего вида тоже не большая проблема, но вот парктроники однозначно нужны, особенно для неопытного водителя. Длина автомобиля, сравнимая с Hyundai Santa Fe, требует ювелирного чувства габаритов.

Но все остальное не вызывает никаких претензий. Даже внешне две комплектации почти не отличить. Разве что по колесам, которые на версии Prestige 17-дюймовые, а на Luxury – 18-дюймовые под шины 225/60. Дорожный просвет при этом почти не меняется: 190 мм плюс-минус несколько миллиметров, но с точки зрения комфорта разница ощутимая.

На трассе низкий профиль куда лучше, а вот на грунтовке, куда мы заехали ради фотосессии на реке Луге, предпочтительнее высокий и, соответственно, более мягкий. Но на скорости под 120 км/ч такой автомобиль покачивает в поворотах, хотя, конечно, не до тошноты.

Впрочем, поменять диски и резину — дело несложное. А вот шум от стоек лобового стекла на высокой скорости да тот, который, похоже, идет от глушителя, если сидеть сзади справа, никуда не деть. Он, опять же, не особо раздражающий, но эту музыку из песни не выкинуть.

Самые большие мои опасения были за двигатель, который при мощности в 140 л.с. и с АКП мог оказаться слабым для столь увесистого кроссовера. Но тандем оказался на редкость удачным и вполне подходящим для AX7. Удивление вызвало лишь то, что при плавном нажатии на газ коробка частенько переходила вверх на несколько передач, не демонстрируя линейности в работе.

Чтобы загнать мотор за 2 000 об/мин, приходилось или включать ручной режим АКП, или интенсивно работать газом. Секрет, как объяснили спецы компании, в настройках блока управления, который автоматически перейдет на основную программу при достижении автомобилем пробега в 3 000-5 000 км. Сменить ее вручную в том же дилерском центре не получится. Просто нужно подождать.

Но потенциал французского 16-клапанника чувствуется даже со щадящей прошивкой «мозгов». Крутящий момент в 200 Нм при 4 000 об/мин оказывается весьма внушительным для 140 л.с. Эластичность двигателя очень неплохая – переключений передач минимум, а по словам инженеров, эта модель еще и мало чувствительна к перегреву.

В конструкции легкосплавный блок со стальными гильзами, поршни с графитовыми вставками и системой внутреннего охлаждения, система изменения фаз газораспределения CVVT, распределённый впрыск… Как раз многим «китайцам» и не хватало чего-то проверенного временем и надежного.

Выяснилось, что и аппетит у мотора весьма умеренный. Не будем говорить о 7-8 литрах на сотню, хотя такое, конечно же, возможно, если выехать на трассу и включить круиз-контроль. На момент начала теста бортовой компьютер показывал средний расход в 11,5 л. За день езды по трассам, петербургским пригородам со светофорами, а также бездорожью, цифры снизились до 9,6 л/100 км. По сути это реальный средний расход бензина.

Возможно, с МКП этот двигатель сочетается еще лучше и экономичнее, но дистрибьюторы не сочли нужным представлять его на показательные смотрины, выкатив наиболее востребованное сочетание. Тем не менее, купить такую машину можно, причем в версии Comfort за 990 000 рублей или Premium за 1 099 000 рублей.

Но ни двигатель, ни коробка передач не влияют на некие базисные величины, как, например, простор в салоне или работа подвески. Эти строки пишутся как раз на заднем ряду. В качестве столика использую откидной подлокотник, оказавшийся очень прочным, помогает мне розетка на 220 В внизу межкресельного бокса, при этом сижу боком, положив ногу на ногу.

Пытаюсь при столь вальяжной позе не забыть все то, что нужно знать будущему покупателю DFM AX7. Ах да, упомянутая уже подвеска должна быть прочной и недорогой в обслуживании. Сравнивать ее с той, что в Рено Дастер, не стоит – класс и философия этих машин совершенно разные.

Но зато подвеска полностью стальная, без единой алюминиевой или силуминовой детали. Как уже говорил ранее – в конструкции передний Макферсон и задняя многорычажка с эффектом пассивного подруливания. Да, если влезть под машину и присмотреться, задние рычаги будут разительно напоминать те, что имеются в Honda CR-V третьего-четвертого поколений. Только их размеры будут серьезно отличаться, а значит, заимствована лишь схема.

Будет ли рыночный успех? Сказать сложно, но ценник не отталкивает. Судите сами: 990 000 рублей за базовую версию Comfort, в которой есть полный набор современных систем активной безопасности – очень неплохо. Да и 1 249 000 рублей за автомобиль с полным Luxury-«фаршем» – тоже вполне гуманно.

Основные агрегаты, как видите, заимствованы у уважаемых производителей и опасений не вызывают. По мелочам, как минимум на тест-драйве, ничего не сломалось, не погасло и не отвалилось ни у одного из экипажей. Поэтому пока оценку ставим положительную и ждём отзывов первых смелых владельцев, которым не чужды эксперименты!