DFM S30: Без приключений

DFM S30 построен на довольно известной французской платформе, и пусть она не самая новая, претензий к ней по большому счету никаких нет. Подвеска также аналогична когда-то весьма популярному в Поднебесной Ситроену ZX. Впереди McPherson, сзади торсионная балка, причем хочу заметить, передние нижние рычаги разбираются, что ныне скорее исключение из правил, нежели правило. Плюсы подобной конструкции очевидны: нет необходимости переплачивать – разбило сайлентблок, меняешь только его, застучала шаровая, откручиваешь отслуживший шарнир и ставишь новый.



Двигатель автомобилю положен лишь один, в недрах компании Dongfeng он имеет название A16, но на самом деле это позаимствованный почти без изменений у компании Nissan хорошо известный HR16DE. Этот мотор один из самых лучших у концерна Renault-Nissan, долгожитель глобального рынка, надежный и неубиваемый агрегат. На чем он только не стоял: на Micra (правда не для нашей страны), на Note, Qashqai, Tiida и Juke. Японцы, кстати, несмотря на последние тенденции моторостроения, списывать его со счетов не торопятся – для новой «Сентры», например, это тоже безальтернативный вариант. Теперь о коробке передач – вариантов тут возможно два: либо пятиступенчатая «механика», либо четырехступенчатый «автомат». По поводу АКПП также нужно сказать пару слов: агрегат японский, от компании Aisin, так что китайскому седану с трансмиссией тоже повезло. Впрочем, пора переходить непосредственно к делу, теории я думаю, было достаточно.



У нас на тесте самая дорогая комплектация: Luxury AT, так что все из того, что на настоящий момент имеется у компании Dongfeng здесь уже стоит. В наличии даже люк и кожаный салон, причем кожа по качеству очень понравилась – хороша, особенно если вспомнить о стоимости автомобиля – 579 000 рублей. На момент тест-драйва, китайский седан намотал уже почти 15 000 км., но никаких признаков потертостей кожи, царапин на пластике и несанкционированных скрипов при движении по колдобинам нет. Прекрасный результат, особенно если учитывать, кто и как на этой машине ездил. В нашей версии стоит климат контроль, отлично кстати, работающий и довольно крупный сенсорный дисплей, по функционированию которого у меня вопросов не возникло.



Есть, конечно, одно «но» - отсутствует навигация, и почему ее нет совершенно непонятно, ведь все предпосылки имеются. Несколько удивило и то, что спинку заднего дивана нельзя сложить по частям, только целиком – тоже упущение. В остальном все абсолютно лучезарно,  даже придраться не к чему, настолько все продумано и удобно – ни одного косяка по эргономике. На DFM лично мне ездить ранее не доводилось, посему я был приятно удивлен организацией внутреннего пространства.



Как размашисто не действуй при управлении автомобилем, ничего ненужного не заденешь – обогрев сидений случайно не включится и багажник не откроется, все продумано до мелочей, возможно, это заслуга военных корней корпорации – негоже ведь, чтобы танк или БТР неожиданно выстрелил, когда механику-водителю вдруг пришла нужда почесаться. Отдельно отмечу безукоризненную работу подрулевого переключателя управления светом и поворотниками – это для китайских авто скорее исключение из правил, хотя постепенно былые «косяки» и изживаются. Вообще, катаясь на S30 понял одну вещь – за основу управления вспомогательным оборудованием, в DFM были взяты простые и продуманные решения, которые когда то использовались почти на всех «японцах».



Выйти из машины не выключив свет невозможно, если конечно, нет проблем со слухом – зуммер будет довольно противно и громко пищать, соответственно аккумулятор внезапно не посадишь. И еще - весь этот «полный фарш» на относительно недорогом автомобиле даже удивляет: четыре подушки, ABS, сенсорный дисплей, кожа, люк и даже камера заднего вида, которая, несмотря на отвратительную сырую погоду и проливной дождь показывала прекрасно - спрятали ее от грязи китайцы вполне удачно.



Внешне DFM тоже не выглядит простачком - на дороге к автомобилю относятся с уважением и есть за что – оптика головного света и задние фонари со светодиодной подсветкой, литье, клиновидный силуэт и вполне себе уверенные размеры.



Можно ли что-то улучшить? Пожалуй, да. Я бы уменьшил вылет литых дисков, дабы колеса больше выглядывали из арок, это придало бы седану более «мускулистый» облик, а в остальном претензий нет.

Самое для меня важное конечно – поведение машины на дороге, именно это способно поднять настроение, ну или наоборот, испортить. Впрочем, полностью отдаю себе отчет, что процентов этак 90% автолюбителей практически не обращают на подобные вещи внимания, хотя сие поначалу и кажется странным. Объясняется это, кстати, довольно просто – рядовые водители не любят пограничных режимов, не гоняют свое родное, купленное на заработанные деньги по буеракам и стараются не лезть туда, где асфальт как таковой отсутствует.



Автомобильные журналисты же действуют с точностью до наоборот. Так что поделюсь наблюдениями обо всех режимах, в которых удалось погонять S30-й. Сначала, как ни странно, резюме: DFM S30 лучше всего подходит для спокойной езды - если не гнать сломя голову, в машине понравится абсолютно все, включая, разумеется, и умеренный расход топлива. Сама «тележка» и настройки подвески ощущаются весьма цельными – в автомобиле нет ни чрезмерной жесткости, ни расхлябанности старых BYD`ов или Geely – Citroen как он есть, правда без гидропневматики.



Видимо, в DFM решили ничего особо не переделывать и правильно. Руль радует неплохой обратной связью и умеренным «нулем», к электроусилителю претензий нет, конечно, передаточное число рейки могло бы быть немного поменьше, но это так, на уровне пожеланий. Настраивая педаль газа и блоки управления двигателем с коробкой передач, инженеры ставили во главу угла удобства спокойного водителя и только потом всех остальных неуравновешенных граждан. Любимый режим мотора – около 2000 об/мин. Практически половина рабочего хода акселератора соответствует именно этому значению и АКПП конечно, переключается, дабы остаться в любимом диапазоне, получается этакий изначально предустановленный круиз-контроль, дополнительно контролирующий динамику разгона (кстати, реальный круиз-контроль здесь тоже есть). На высшей, четвертой передаче, скорость с учетом всего вышесказанного вызодит примерно 90 км/ч., и сие неспроста, поскольку именно этот темп считается самым экономичным для легкового авто.



Бывают естественно, в жизни ситуации, когда от машины потребуются все заложенное в нее производителем по максимуму. Что нас ждет в этом случае? Да в общем-то ничего особенного. Педаль газа в S30 работает по моим наблюдениям дискретно: надо побыстрее – не вопрос, прожимаешь акселератор примерно на 2/3 хода и мотор шустро набирает порядка 4000 об/мин, в этом режиме теперь происходит смена передач и S30 ощущается значительно более быстрым. Опять мало? Газ в пол. При таком раскладе жжешь уже на все деньги и с динамикой полный порядок, поскольку ныне двигатель честно крутится до самой красной зоны. Раздражает ли подобная задемпфированность?



Здесь, пожалуй, что и нет, учитывая позиционирование автомобиля, вот на Chevrolet Camaro 2SS, это меня помню, сильно злило, не тот сегмент. Вообще-то задемпфированность привода акселератора беда общая, редко у кого из автопроизводителей выходит полностью этого избежать – экология, ничего не попишешь. Еще одной особенностью S30 является тугая педаль тормоза – жать нужно от души, но это и неплохо, темп замедления дозировать очень легко. Не очень понравилась родная китайская резина Wanli, мне она показалась чересчур скользкой, хотя если не заходить в поворот на скорости под сотню, все будет тип-топ.

Вот такой в Поднебесной вышел автомобиль. Мне он представляется весьма привлекательным по совокупности потребительских качеств и поведению на дороге. По сравнению с тем, что еще 5-7 лет назад поставляли нам китайцы - просто земля и небо.



Технические характеристики: 1.6 АКПП, по данным производителя

Тип кузова/количество дверей/мест	Седан/4/5
Длина/ширина/высота, мм.	4526/1740/1465
Колесная база, мм.	2610
Дорожный просвет, мм.	150
Тип привода	Передний
Снаряженная масса, кг	1220
Объем багажного отсека	487
Объем топливного бака, л.	51
Тип двигателя	Бензиновый Р4, VVT
Рабочий объем, см3	1556
Максимальная мощность, л.с. при об/мин	117/6000
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	153/4000
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона 0-100 км/ч	12,0
Средний расход топлива, л.	7.4
Подвеска передняя	McPherson
Подвеска задняя	Торсионная балка
Тормоза передние	Дисковые вентилируемые
Тормоза задние	Дисковые